事件の真相考その2、事故発生から墜落までの経緯検証

 最新更新日/2015.9.6日

 (れんだいこのショートメッセージ)
 ここで、「事件の真相考その2、事故発生から墜落までの経緯検証」事故発生から墜落までの経緯を確認する。れんだいこはメカのことは分からないので、文系頭脳で読み解いて見せる。以下、離陸から墜落するまでのJAL123便の飛行記録、交信記録ピット内の遣り取り、車内の様子を確認する。「コックピットのボイスレコーダ記録」が残されており、貴重な証言となった。判明するのは模様は次の通り。「航空事故調査報告書に基づく操縦室用音声記録装置(ボイスレコーダー:CVR)の記録」その他を参照する。 

 2010.08.21日、2015.08.14日再編集 れんだいこ拝


【乗員名簿】
 乗員、乗客について確認しておく。乗員乗客名簿考」で詳述する。

 JAL123便(以下単に「123便」と記す)には計15人が乗務していた。年齢・総飛行時間は共に事故当時のものである。コックピット・クルーに機長(CAP)として高濱雅己(たかはま まさみ、49歳)(運航部門指導教官、総飛行時間12,423時間)。高濱氏は、海上自衛隊出身の熟達したパイロットであった。副操縦士(COP、以下「副長」と記す)として佐々木祐(ささきゆたか、39歳)(機長昇格訓練生、総飛行時間3,963時間)。航空機関士(F/E、以下「機士」と記す) は福田博(ふくだひろし、46歳)(エンジニア部門教官、総飛行時間9,831時間、羽田-福岡線363・366便から引き続きJA8119に乗務)。三名共に日航選りすぐりのベテランパイロットであった。客室乗務員として12名が、それぞれの持場についた。チーフパーサー(PUR)は波多野純(はたのじゅん、39歳、総飛行時間10,225時間)。客室乗務員の白拍子(しらびょうし)由美子さん(当時25歳)はその一人で新婚生活を送っていた。旅客人数は大人497名、幼児12名の計509名。乗員・15名で計524名。お盆の帰省ラッシュに重なっており満席状態だった。
PRA プリレコーデッドアナウンス(録音テープアナウンス、以下「録音アナ」と記す)
PUR アナウンス
東京ACC 東京航空交通管制区管制所(埼玉県所沢市、エア・コントロール・センター、以下、「ACC」と記す)
YOK 横田進入管制所、東京ACCのすぐ隣りに米軍の通信傍受施設がある。 
APC 東京進入管制所
COM 日本航空社用無線

【第1の異変奇怪/コックピット・クルーに日航の名パイロットをシフトした怪】
 何気なく見逃されているが、乗員の主要な部署には、機長の高濱雅己以下の格別に編成された「日航生え抜き」の者たちが選抜されていた。通常、航空機の操縦席は左席が機長席、右席が副長となる。この日の123便は、副長が機長席の左席に座って操縦と交信を担当し、機長が右席でモニター業務を行っていた。機士は後方の機関士席に座った。これを「機長昇格訓練の為」と理由づけされているが、「何事かが起こる為の対策」と窺うべきだろう。要するに、この日の123便に何かが起こることが前提に乗員編成され、最も機動的な形で座席されていたことを物語っている。結果は、事前予想を超える悲惨な結末になったが、「日航生え抜き」故の有能にして果敢な奮闘史を歴史に遺している。本件事故を、この観点から見ればより能く見えてくる。これを、「第1の異変奇怪/コックピット・クルーに日航の名パイロットをシフトした怪」とする。

【第2の異変奇怪/定刻より12分遅れの離陸】
 1985年8月12日、日航所属ボーイング747SR100型JA8119号機は、日航の定期便として羽田~千歳503便、羽田~福岡363便を経て、366便として福岡から17時12分に東京・羽田空港に到着している。航空機関士を除き事故時とは別の運航乗務員により運航されている。17時17分、18番スポットで123便(東京ー大阪)として飛行準備のための点検等が行われた。出発予定時刻は18時00分。燃料3時間15分を搭載していた。

 東京航空局東京空港事務所に提出された同機の飛行計画は、計器飛行方式、巡航速度467ノット(真対気速度)、巡航高度24,000フィート、目的地大阪空港への経路は三原、相良、シーパーチ、W27、串本VORTAC、V55、信太VOR/DME、大阪NDBまでの予定所要時間は54分、持久時間で表された燃料搭載料は3時間15分であった。
6時03分  東京飛行場管制所/15L滑走路へ。123便/了解。
同4分  123便がスポット18から移動を開始し、滑走路15に入った。この時刻が出発時間とみなされる。
 
11分  客室のスクリーンやTVの画像が救命胴衣等の説明が終わり、機体下部カメラによる滑走路の画像に切り替わる。乗務員が一斉に座席に座り離陸に備える。高濱機長が客室に挨拶放送。副機長が管制塔から離陸許可を貰う。

 羽田管制塔/Japan Air 123 Clerd For Take Off Run Way 03(羽田コントロールよりJAL123、03滑走路にて離陸を許可する)。123便/Japan Air 123 Roger.Cler Take Off(JAL123、了解)。高濱機長が副機長に着陸許可を貰った旨の確認。エンジンの出力を徐々に出し、エンジン回転計が60パーセント付近になったところで一旦止め、全エンジンの計器が安定していることをクルー三人全員が確認。離陸推力ボタンを押し離陸開始。自動でエンジンの出力が上がり、ゆっくりと滑走を始め、徐々にスピードが離陸速度まで加速されていく。機士が速度計を読み上げ副長が呼応する。

 「V1!」(緊急停止可能速度)。「VR!」(離陸可能速度)。副長が操縦桿を引き離陸した。
12分  東京ターミナル管制所/浦賀へ誘導。高度13,000ftを維持せよ。123便/了解。123便が定刻より12分遅れに羽田を離陸。
※「12分遅れ」の理由は明らかにされていない。

 出発予定時刻は18時00分のところ、何故に12分遅れになったのか。これにつき詮索されていないが、奇妙なことではなかろうか。これを、「第2の異変奇怪/定刻より12分遅れの離陸」とする。

【順調な飛行】
 524人の乗客・乗員を乗せた123便が離陸する。離陸後、機首を180度(真南)に向け、1万3000フィート(3960m)までの上昇が許可された。その後2万4000フィート(7315m)への上昇が承認された。
15分  東京飛行場管制所/200度へ右旋回せよ。123便/了解。
16分  東京ターミナル管制所/2マイル左へ。上昇し高度24,000ftを維持せよ。123便/了解。
17分  浦賀を通過。123便の管制が羽田空港管制塔からACCに引き継がれた。123便が大島の北を伊豆半島の下田市方面をめざして上昇していった。木更津沖、東京湾から房総半島西部をなめ、相模湾に出る。123便/現在位置からシーパーチ(非義務位置通報点、大島から253度、74海里)直行を希望。ACC/了解。
18分33秒  ACC/Japan Air 123 Cler Direct Seaparch(123便が現在位置より三原を経由しないシーパーチ直行することを承認する)。123便/了解(Roger. Cler Direct. Seaparch)。これよりシーパーチに直行する。

【第3の異変奇怪/ボイスレコーダー、フライトレコーダー非公開の謎】
 ボイスレコーダー(CVR)、フライトレコーダー(CFR)が非公開されている。後に一部公開されたが改竄されている形跡が認められる。これにつき、「ボイスレコーダー証言」で詳述する。これを、「第3の異変奇怪/イスレコーダー、フライトレコーダー非公開の謎」とする。

【第4の異変奇怪/飛行航跡記録図改竄の謎】
 公開されている飛行記録が改竄されている。これについては本稿の各章で確認し
ておく。「航跡図」を転載しておく。この航跡図では、三度にわたる羽田着陸の試みが出てこない。明らかに改竄されていることが透けて見えてくる。これを、「第4の異変奇怪/飛行航跡記録図改竄の謎」とする。
事故調査報告書を基にした日本航空123便飛行航跡地図 東京都→千葉県→(東京都)→静岡県→山梨県→静岡県→東京都→埼玉県→長野県→群馬県

【安定飛行に入る】
 6時18分過ぎ、右側に富士山と江ノ島が見える上空、高度1万1300フィート(3440m)に達している。この時点で飛行機は水平飛行に移っており、ベルト着用ランプが消えていたと推理できる。客室乗務員達が子供達に十cm程の特注ミッキーマウスのぬいぐるみを配っている。日本航空は東京ディズニーランドと業務提携をしていた関係で、ミッキーマウスは日航のキャラクターでもあった。この時点までは順調に飛行を続けている。 

【第5の異変奇怪/奇怪な飛行物体の接近】
 6時18分過ぎ、異変奇怪が発生している。「奇怪な飛行物体が飛行機に近づいて来た」。これを、「第5の異変奇怪/飛行物体の接近」とする。
18分  操縦クルーが、右前方から奇怪な飛行物体が飛行機に近づいて来るのを視認している。

【乗客の小川哲(41歳)氏が捉えた飛行物体考】
 これにつき、座席中央部分の最後部から5番目に座っていた小川哲(41歳)氏が、その飛行物体をカメラに収めている。これを仮に「小川氏の遺物写真」と命名する。この写真は、JAL123便事件の謎を解く唯一の貴重な物的証拠として後世に遺された。週刊現代2010.8.14日号が「JAL機墜落25年後の真実」と題して4頁にわたって大きく取り上げている。父母と妹の3人を失ったA氏が提供したもので、A氏の父親がR5(右側最後部)ドア近くの窓の外を10枚連続撮影しており、5枚目から不思議な写真が続く。窓の外に異変を感じ取り、それを確かめるように何度もシャッターを押しているようにも見える。

 日航客室乗務員落合由美さんの同僚にして「日航123便墜落の新事実 目撃証言から真相に迫る」(河出書房新社、2017.7.17)の著者・青山透子さんが、この写真をパソコン上で拡大していったところオレンジ色に変色していったという。画像処理の専門家にこの写真の検証を依頼したところ次のように示唆されている。
 「円錐もしくは円筒のようなものを正面右斜めから見たようなイメージで、この物体はオレンジ帯の方向から飛行機の進行方向に向かっているように見えます」。

 この「オレンジ」の正体につき、著名な航空評論家の関川栄一郎のテレビ発言「無人標的機がぶつかったのではないか」が傾聴に値する。123便は「横」からのG(圧力)によって機体が揺れている。「後部圧力隔壁損壊」では横揺れは起きない。この「オレンジ」が右方向から123便に接近しているとすれば、乗客が撮影した「オレンジの飛行体」と123便墜落との間に重要な関連があることは明らかだろう。この「関川発言」はその後報じられなかった。しかし、取り繕う暇のない初期報道にこそ事件の「真実」が潜んでいるのではあるまいか。

【第6の異変奇怪/「小川氏の遺物写真」が語る低空飛行】
 この写真の重要性は、事故調発表の飛行経路によると「123便は、伊豆半島下田、白浜海岸の上空7000mを西に向かって飛行した」としているが、実際はもっとずっと低い位置から撮影していることを証していることにある。池田昌昭氏の著書「JAL123便 墜落事故真相解明」に低空飛行があったことを裏づける証言が掲載されている。(1)、「いつもの二倍近い大きさに見えた。大きく右旋回したので不思議に感じた」。(2)、「河津町の谷津のKさんとWさんとが、伊豆急行線河津駅前ベンチで休憩中、海側の北東上空で雷のような『ボーン』という音がした。上空を見上げるとジャンボ機は機体後部から灰色の煙を出して駅の真っすぐ上まで水平飛行した」(人名はイニシャル表記に変更)。(3)、(南伊豆市の上空を)「やけに低い所を飛んでいる」。これらの証言は「小川氏の遺物写真」と照応する。これを踏まえて、「(新)日本の黒い霧」は、「JAL123便は、伊豆半島下田東岸にある天領山の上空をほぼ真東に向かって飛行している。その高度はおよそ700m」という結論を導き出している。これより、「ボイスレコーダー(CVR)、フライトレコーダー(CFR)、レーダー記録(飛行経路図)等は全て捏造」と断定している。この断定は正しいのではなかろうか。これを、「第6の異変奇怪/「小川氏の遺物写真」が語る低空飛行」とする。

【第7の異変奇怪/ベルト着用サインの再点灯】
 20分頃、相模湾。大島の手前。この頃、社内無線で「123便の離陸は12分遅延」を放送している。

 ここで異変奇怪が発生している。一度外したシートベルトが再着用を促されている。これを、「第7の異変奇怪/ベルト着用サインの再点灯」とする。
23分  乗客にベルト着用を指示している。これは、既に一度解除されたベルト着用が再度義務づけられたことを意味する。これは何らかの異変があったものと思われる。

【相模湾、大島の上空を通過】
 24分頃、相模湾、大島の上空を通過。高度7200メートル、南西方向に機首を向けて上昇していた。
24分12秒  ここで、「コックピットと客室とのやりとり」が記録されている。
※この時の副操縦士の声が「上ずって」いる。内容もかなり慌(あわ)ただしい。
スチュワーデス
(松原幸子?)
 (トイレにいき)たいという方がいらっしゃるのですが、よろしいでしょうか。
副長  気をつけて。
機士  じゃぁ気をつけてお願いします。手早く、気をつけてください。
スチュワーデス  はいありがとうございます。

【第8の異変奇怪/123便の垂直尾翼に衝撃音】
 離陸後12分、123便が、シーパーチに向け巡航高度24,000フィートに上昇、伊豆大島の北を下田市方面を目指して飛行中。

 
ここで異変奇怪が発生している。「123便の垂直尾翼に衝撃音」が発生している。これを、「第8の異変奇怪/123便の垂直尾翼に衝撃音」とする。
24分35秒  相模湾上で、123便の機体後部の垂直尾翼に「ドーン」という衝撃音が発生している。ボイスレコーダーを聞いてみると「ドドーンドンドン」と聞こえる。何ものかが衝突している爆撃音のように思われる。生存者(落合由美さん)は「パーン」という乾いた高めの音だったと証言している。何が起こったのか? 
同37秒  ビッビッビッビッ・・・・・・・(客室内気圧低警報)」(1秒後停止)。
客室高度警報音(または離陸警報音)。
同38秒  発言者不明の「まずい」。
同39秒  機長/なんか爆発したぞ。

 この衝撃音は衝突と理解すべきではなかろうか。機長も「なんか爆発したぞ」と「爆発」と言及している。機長発言は、与えられた環境、条件下での意図的故意の声の記録であり、非常に重要である。

 この時の高度は2万3900フィート(7170m)。とすると、操縦クルーが、6時18分に奇怪な飛行物体を視認した時点の高度1万1300フィート(3440m)から衝撃音を聞くまでの6分間に1万2600フィート(3780m)も上昇していることになる。123便は、まるで何かから逃げるかのように低空飛行、猛烈な急上昇をしていたことになる。これは、123便が6分間も謎の飛行物体に追い掛け回されていたことを意味するのではなかろうか。この辺りの緊迫した機長交信はフライトレコーダーから消されたと思われる。

 この時の衝撃が「爆発」のようなものであったことは、「日航機墜落事故で亡くなった人の遺書とメモ書き」でも裏付けられる。河口博次氏(52歳、兵庫県芦屋市。大阪商船三井船舶神戸支店長) が遺した手帳への走り書き219字には、「何か機内で 爆発したような形で煙が出て 降下しだした。どこえどうなるのか」と記されている。

【第9の異変奇怪/巡航ミサイルSSM-1による123便要撃の怪】
 「無人標的機『ファイア・ビー』の衝突説(EJ第1054号)」その他参照。
 
 123便は、6分間も「謎の飛行物体」に追い掛け回されている。何かが飛んできて偶然にぶつかったという状況ではなく、その飛行物体は、相手がどのように高度を変えても、時々刻々自ら軌道修正を行い、標的を追い詰めて標的の後ろに回って追尾する能力を持つ。このことから考えて、「謎の飛行物体」は「無人標的機巡航ミサイルSSM-1」であると考えられる。最初謎の飛行物体はコックピットの右サイドで視認されている。つまり、123便よりも前の方を飛んでいたことになる。その後、飛行機の右後ろに回り、そこから垂直尾翼に衝突している。その結果が123便の垂直尾翼破壊だった。

 この日、相模湾上に、当時の最新の高度ミサイル防空システムを備えたシステム艦である新型護衛艦「まつゆき」が航行している。関東西空域には自衛隊機C-1が飛行している。米軍機も確認されている(位置や高度などは不明)。これらのどれかによる「無人標的機巡航ミサイルSSM-1」迎撃が推定されている。「無人標的機」には、1.「高速ファイア・ビー」、2.「高速チャカ(CHUKAR II )」、3.「対空ターゲット・ドロン」の3種がある。垂直尾翼を壊したのは、このうちの「高速ファイア・ビー」である可能性が高い。

 「謎の飛行物体」の正体は国産の巡航ミサイルSSM-1であると推定されている。123便は何故に巡航ミサイルSSM-1に要撃されねばならなかったのか。これを、「第8の異変奇怪/巡航ミサイルSSM-1による123便要撃の怪」とする。

 無人標的機(オレンジエア)

【第10の異変奇怪/事故説の怪】
 このミサイルが演習上の事故によって衝突したとする説が流布されているが、「事故」か「故意」かを軽断すべきではなかろう。真相派にしてかような俗説を唱えているものが多いが、これではいつまでたつても真相に辿り着けないであろう。私説は、意図的故意説を採る。この説に依拠しても、その理由を廻って更に枝分かれるする。何事も、真相解明はかように難しい。これを、「第10の異変奇怪/事故説の怪」とする。

【神業操縦】
 123便は、この時の衝撃で垂直尾翼が大きく破損し、ほぼ5分の3以上を失った。旅客機の操縦桿の動きは、操縦桿に繋がるケーブルが直接動翼を動かすのではなく、ハイドロ油圧を制御する機器に繋がっている。この機器と動翼はプッシュ・ロッド(操縦棒)で繋がり操縦桿からの動きは油圧を介して操縦棒を動かし動翼に伝えられている。ジャンボ機は不測の事態に備え各操舵系を4系統のハイドロ制御(油圧による制御)に分けていたが、尾翼破損で4系統ライン全ての配管末端が破壊された。これにより、各操舵系のハイドロ制御油が破損箇所から徐々に抜け始め、ハイドロ制御だけで操作されている操縦系統が全て失われた。

 123便は、このハイドロ制御機能が損傷した為に以降の飛行が困難を極めることになった。上昇、下降、旋回機能を失い、エンジン出力の微調整だけでかろうじて飛行を続けることになった。にも拘らず30分以上、飛行を続けた。操縦ミスの疑いは微塵もなく、30分余の間飛行できたその操縦テクニックは神業だった。最後の最期まで3人のパイロットはできうるあらゆる努力をしていたことがコックピット・ボイス・レコーダーから分かっている。「操縦不能」状態で最期まで頑張ったパイロット達の努力にただ頭が下がる想いがする。残念な結果に終わってしまったが、パイロット達の文字通り「必死の努力」が刻まれている。

【第11の異変奇怪/スコーク77発信】
 ここで異変奇怪が発生している。滅多に発信されないいわゆる「エマージェンシー・コール」(緊急通信)の国際緊急無線信号「スコーク77」を発信している。これを、「第11の異変奇怪/スコーク77発信」とする。
24分42秒  機長/「スコーク7700(EMG=緊急遭難信号)」入れるぞ。入れよ。副長/はい。

※機長の「入れる」とは、ATCトランスポンダにコード番号を入力するという意味。続く「入れよ」とは、ATCトランスポンダの周波数で自衛隊機との音声による交信に入れと、副長に指示をだしている。スコーク77の識別信号を自動発信するATCトランスポンダは、同じ周波数を使うことで、機長席のヘッドフォンを通じて軍用航空機と音声で交信できる。機長は、識別コードの入力後、副操縦士のヘッドフォンに自衛隊機との交信が入ることを副操縦士に伝えている。

※衝突から7秒後、機長が、東京ACC管制部(東京航空交通管制部)に、いわゆる「エマージェンシー・コール」(EMG、緊急遭難通信)の国際緊急無線信号「スコーク77」を発信している。

※ 「スコーク77」を発信させた123便は、墜落したと見られる午後6時56分26秒までの間に次の4つと交信している。(数字)はその通信回数。東京航空管制(28)、羽田航空管制(8)、横田基地(13)、日航羽田無線(9)。このうち横田基地(13)が非開示である。

※埼玉県所沢市の東京ACC管制室。管制室にはズラリと航空監視レーダーが十五台並び各エリアを管制していた。その関東南A空域のレーダー画面にEMG(緊急事態)の赤い文字が点滅し、ピーピーと金属音を帯びた警報が鳴った。管制室は騒然となり、直ちに123便への対応をとる体制にかかる。
同43秒  副長/ギアドア。機長/ギア見て、ギア。機士/えっ。機長/ギア見て、ギア。
※副長発言は「ギアドア」ではなく、「エルロン」と云っている可能性がある。エルロンとは主翼の補助翼のこと。破損箇所を模索してるものと見られるが、機長はそれに対しギア(車輪)のチェックを指示している。
同44秒  爆発音発生の10秒後、男性パーサーによる「酸素マスクを着けて下さい、ベルトをしてください」アナウンスが流されている。録音アナウンスではなく直接アナウンスになっている。
同46秒  機長/エンジン? 
同47秒  ブーッ。
同48秒  副長/スコーク77。これみてくださいよ。機士/オールエンジン(オレンジエア?)・・・。
同53秒  機士/えっ
同55秒  機士/ オールエンジン(オレンジエア?)・・・
※「オレンジエア」は、ファイヤー・ビーが衝突したことを伝えている。
同57秒  副長/ハイドロプレッシャみませんか?
同59秒  機長「何か爆発したよ」。
※機長が繰り返していることになる。

 「スコーク77」は要撃されたことを意味する緊急事態遭難信号であり、これを発信している飛行機の飛行は他機よりも優先され、その針路の空域を飛ぶ他機は衝突回避のために排除される。それほどの重みを持つ緊急信号を即座に発信していることになる。飛行機がハイジャックされたり、他から攻撃されたようなときに発信する緊急信号であり、めったなことでは使わない。そういう「スコーク77」を発信した異常性を見て取る必要がある。123便がいきなり「スコーク77」の発信指示したと云うことは、よほど危険を感じるような事件が発生していた可能性が高い。以降、123便は、墜落したと見られる午後6時56分26秒までの間に、東京航空管制28、横田基地8、日航羽田13、無線9の4交信している。

 「スコーク77」とは、「航空機を識別するためにトランスポンダ(中継器)に設定する4桁の数字をATCコードあるいはスコークと云い、0000~7777まで使い分け設定されている。7700だと緊急事態、7600は無線通信不能、7500はハイジャックされた時に使う。つまり、スコーク77とはトランスポンダに7700を設定したということを意味しており、音声で連絡しなくても自動的に当該飛行機が緊急事態に陥ったことを知らせる。機械(トランスポンダ)が自動的に状態を発信し続けてくれる」と云う機能である。
25分04秒  爆発音発生の30秒後、管制室内に客室高度警報音(または離陸警報音)ブザーが鳴り出し、鳴り続けることになる(47分28秒まで鳴動継続)。
 レーダー画面の日航123便の機影に、緊急事態(エマージェンシー)を示す「EMG」の文字が点滅し始めた。
 首都防空監視を勤めるレーダーサイトの航空自衛隊・第44警戒隊レーダー(千葉県峯岡山基地)が123便の緊急信号を受理した。これより123便のレーダー監視が始まっている。
同5秒  機士/ギア、ファイブオフ。
同6秒  アナウンス/ベルトを必ずしてください
同15秒  アナウンスが流れ始める。内容は「ベルトを締めて下さい。タバコは消して下さい。只今緊急降下中」。ここからパーサーによる機内放送が始まる。「酸素マスクを着けて下さい。ベルトをして下さい」。
同16秒  機長/ライトターン、ライトターン。油圧、低下した。
 機長は羽田空港に戻ることを選択し、副長に右旋回を指示し、東京ACC管制部へ許可を申請した。
同19秒  副長/プレッシャ?。機士/おっこった。

【第12の異変奇怪/羽田帰還要請適わず】
 ここで異変奇怪が発生している。「スコーク77」を発信した後、機長が自らACCに対し「羽田への帰還」を求めている。ところが、羽田帰還が認められず、米軍横田基地へ誘導され、なぜか123便がそれに従わず最後の時を迎えていくことになる。本事件の最大ミステリーがここにある。これを、「第12の異変奇怪/羽田帰還要請適わず」とする。
25分21―40秒
機長  Ah,Tokyo,Japan Air 123,request from immediate..trouble request return back to Haneda descend and maintain 220 over.(「アー、東京管制部、こちら日航123便、緊急トラブル発生。羽田への帰還を求めて降下。2万2千フィート(高度約6700メートル)オーバーどうぞ)。
※同高度を維持すること及び羽田(東京国際空港)に引き返すとの要求が行われた。
ACC  Roger,Apprived As You Request(了解。要求どおり承認します)(2000フィートまで降下ですね)。
※普段ならトラブルの中身を伝えてくるはずだが何も伝えていない。
機長  Rader Vecter To Oshima Please(大島へのレーダー誘導をお願いします)。
ACC  Roger, You want right or left turn?(了解しました。右旋回しますか、それとも左旋回ですか?)。
機長  Going to Right Turn,Over(右旋回に移っています。どうぞ)。
ACC  Right,Right Heading090 Radar Vecter To Oshima(伊豆大島へレーダー誘導しますので、右、磁石方位090(90度)で飛行してください)。
機長  了解。

同55秒  機体は角度を強めて右旋回を始めた。機長/おい、バンク(角度)そんなとるなよ、そんなに。副長/はい。
※だが、なお角度が増す。
 機長/バンクそんな取んなって云ってんだよ!このバカッ!。(角度)何度あんの!。

 この間、6時25分4秒に鳴り出した客室高度警報音(または離陸警報音)ブザーが6時47分28秒まで鳴り続ける。そこへさらに高度警報音が2秒間鳴る瞬間が何度かある。
26分00秒  機士/ハイドロ・プレッシャー(油圧)が落っこちてます、ハイドロが。
※制御油圧メーターの針が全てゼロを指していた。
同03秒  機長/バンクそんなにとるな。
同04秒  機長はおもむろに副長に話しかける。機長/今、マニュアル(手動操縦)だからな、マニュアル。副長/はい。
[高度警報音 2秒間]
同11秒  機長/(角度)戻せっ!。副長/戻らない。
同15秒  機長/プルアップ。
同27秒  機長/ハイドロ全部だめ?。副長/はい。
同31秒  機長/ディセント。副長/はい。機士/ディセンドしたほうが、いいかもしれないですね。
同35秒  副長/ディセンド。
同40秒 [高度警報音 2秒間]
同41秒  機長/「なんでこいつ鳴るんや」。愚痴っている。
 アナウンス/えー 酸素マスク十分にお着けになって、バンドは頭にかけてください。バンドは頭にかけてください。
同45秒  機長/オーケー。ライトターン、副長/ライトターン。
同54秒  アナウンス/えー 乗務員はえー 酸素ボトルの応援をお願いします。

【第13の異変奇怪/ACCの緊急事態宣言再確認の間延び】
 ここで異変奇怪が発生している。ACCが123便に緊急事態宣言を再確認している。しかし、この緊迫局面にしては不似合いな落ち着きではなかろうか。これを、「第13の異変奇怪/ACCの緊急事態宣言再確認の間延び」とする。
27分02秒  ACC/123便、確認しますが緊急事態を宣言しますね(Japan Air 123 Confirm You Are Declate Emargency That`s Right?)。
同07秒  機長/その通りです(That`s Affirmative)。

【第14の異変奇怪/ACCの要請に対し123便が応答せずの謎】
27分07秒  ACC/123便、了解。どういった緊急事態ですか。緊急事態の内容を、知らせてください(123 Roger And Request Your Nature Of Emargency)。123便/了解。

 ここで異変奇怪が発生している。ACCの緊急事態の内容確認に対し、これに対し123便が応答していない。これもオカシナことである。原因が分からないなら分かりないなりに知らせることができるのに、それさえなかったと云うことは逆に公表できない事情下にあったことを知らせていた可能性がある。これを、「第14の異変奇怪/ACCの緊急事態の内容確認に対し123便が応答せずの謎」する。

【アナウンス/ただいま緊急降下中】
27分15秒 [高度警報音 2秒間]
同17秒  アナウンス/ただいま緊急降下中。マスクをつけてください。ベルトを締めてください。タバコは消してください。ただいま緊急降下中です。
同31秒  機長/ハイドロは?。機士/はい。 
同47秒  機士/ハイドロプレッシャオールロス。副長/オールロスですか? 
 機長/いや、ロック。機士/オールロス。副長/オールロスね?。機士/はい。 

【第15の異変奇怪/副長が「カンパニーにリクエスト」要請の謎】
27分54秒  副長/カンパニー、えー・・・中です。お願いします。えーそうしてください。
同57秒  副長/カンパニーにリクエストしてください。 

 ここで異変奇怪が発生している。副長が「カンパニーにリクエスト」要請している。これは、ACCとのやりとりが齟齬をきたしていることを物語っていよう。あるいは何らかの了解事項が生起しており「カンパニーにリクエスト」が必要になっていたのかもしれない。これを、「第15の異変奇怪/副長が「カンパニーにリクエスト」要請の謎」する。 

【第16の異変奇怪/乗客の騒ぎ】
 28分頃、123便は伊豆半島南部の中央付近で若干右へ変針し西北西に向かって伊豆半島を横切り駿河湾上空に差し掛かっていた。
28分00秒  機長は「なんで騒いでんの?」と発言する。
※これは客室の様子を指していると思われる。

 このとき異変奇怪が発生している。この時の騒ぎについて検証されていない。この辺りの情報が非開示されていることによるとおもわれる。これを、「第16の異変奇怪/乗客の騒ぎ」とする。

【123便がACCに「操縦不可能」通信】
 123便から「操縦不可能」と伝えられ、羽田空港航務課に航空機救難調整本部(RCC)が置かれ、緊急着陸の準備が始まる。
28分00秒  機長/気合を入れろ。副長/はい。もってないかどうか聞いてみます。
※機士が客室乗務員との連絡を始めている。
同05秒  機長/ストールするぞほんとうに。副長/はい。気をつけてやります。
 機長/はいじゃないが。副長/はい。機長/ディセンド。
同14秒  機士/下がりましょう。
 アナ(PUR)/お客様にお願いいたします。お子様連れのお客様、どうぞ近くの方、恐れ入り増すがお様のマスクの用意をお願いいたします。
同16秒 [高度警報音 2秒間]
同21秒  機長/あんたいれとくれ。副長/はい。
同30秒
ACC  Japan Air 123 Fly Heading 090 Radar Vector To Oshima(JAL123便、レーダー誘導のため磁方位90度(東)で飛行せよ、大島レー ダー誘導です)。
123便  But! Now Uncontrol!(しかし、現在アンコントロール(操縦不能))。
ACC  Uncontrol Roger Understand(操縦不能了解しました)。
 この後、地上との交信が時々途絶え途絶えになる。
同37秒 [機内電話呼出音]
同48秒  機長/ライト ターン、ディセンド。
同52秒 [高度警報音 2秒間]
同59秒  機長/なんだこれ。

 6時28分36秒時点の高度は2万2100ft、速度280kt。この時、123便は駿河湾上空で静岡の焼津付近に達しており、なお西に向っていた。123便は、垂直尾翼の大半が破壊されたことで、そこを通っていた4本のハイドロプレッシャー(油圧系統)が全壊し、全くの操縦不能に陥った。この事態を人間にたとえるなら、突然、大動脈が切断され、大量出血した状態である。ダッチロール(航空機が激しく横揺れしながら首を振り、8の字を描くように飛行する状態)とフゴイド運動(航空機が急角度での上昇と下降を繰り返す状態)に悩まされている。いわゆるダッチロールである。

29分05秒  機長/ストールするぞほんとうに。副長/はい 気をつけてやります。
 機長/はいじゃないが。副長/はい。機長/ディセンド。
同16秒 [高度警報音 2秒間]

【123便が静岡県焼津市上空を旋回】
 6時30分、静岡県焼津市の北付近の上空を通過中。
30分02秒 [機内電話呼出音]
同19秒 [高度警報音 2秒間]
同28秒  機士/(インターフォン)オキシジェンプレッシャーどうですか。  
同29秒 [火災警報音 1秒間]
※爆発音発生の5分54秒後、断続的に3回程、火災警報音が鳴っており、その音がCVRに録音されていることが事故調によって解読されている。
同30秒  機士/オキシジェンマスク落っこってますか?
同35秒  機士/あーそうですか。じゃぁオキシジェンプレッシャー・・・して下さい。あーそのPO2ボトルちゃんとつけてください。 
※機士が、客室の酸素マスクが落ちてきている事を確認する。 
同40秒 [高度警報音 2秒間]
同50秒 [火災警報音 1秒間]
同55秒  機士/オキシジェンマスクがドロップしているから。・・・・・ キャビンプレッシャ(マスク)がドロップしているから。
※機士が、機長に、「オキシジェンマスクがドロップしてるから」と客室が騒がしい理由を報告している。

 午後6時30分、この時刻に谷口正勝さん(40)、村上良平さん(当時43)、松本圭市さん(29)、河口博次さん(52)の4人が家族メッセージを遺している。

【第17の異変奇怪/ACCの名古屋着陸要請】
 30分頃、123便は静岡県焼津市上空を旋回していた。この頃、米空軍C130H輸送機が横田基地を発着し、123便のEMGを傍受している。

 この時、異変が発生している。機長が羽田帰還を訴えているにも拘わらず、管制官は123便に名古屋に着陸できるかと聞いている。機長は、あくまで羽田着陸を主張している。この頃、大島通過の報告をしてきた米輸送機C-130が横田基地への着陸を求めてきているのにスタンバイの指示を出し、123便の航路を最優先に確保している。この流れは不審としか言いようがない。これを、「第17の異変奇怪/ACCの名古屋着陸要請」とする。

 この頃、123便は、垂直尾翼を飛ばされながら、操縦を何とかコントロールして、左右のエンジンの出力調整だけで、ダッチロールとフゴイドをかなり減衰させることに成功していた。垂直尾翼の3分の2を欠いているにも拘わらず機体を平衡に戻すのはかなりの難事であるがクリアしつつあった。驚くべき操縦技術である。こうして羽田に戻る体制を確立しようとしていた。
31分頃  123便が右へ変針して北上を始めた。
31分02秒  123便が日航オペレーションセンターに緊急連絡。ACCJAPAN AIR123 ah, can you descend?「降下できますか」
同07秒  機長/Ah, roger。now descending.(「今、降下しています」)
[高度警報音 2秒間]
同09秒  ACC/All right say altitude now。副長/はい。  
同11秒  次いで、ACCが高度を問い合わせたところ、機長より高度は24,000フィートとの回答があった。
同14秒  ACC/Right,Your position 72 Miles to Nagoya, Can you land to Nagoya?(「現在貴機は名古屋空港から72マイル(約115キロ)の位置です。名古屋に着陸しますか?」)
同21秒  機長/Ar--,Negative—Request Back To Haneda(あ~、違います。羽田に帰ることを要求します)。
同26秒  ACCAll Right(了解)。ahこれから日本語で話していただいて結構ですから
※尋常ならざる事態と判断した東京ACC管制部は機長に日本語会話を許可している。以降、管制とはすべて日本語で交信している。普段、航空法により、交信は国際語である英語となるが、緊急時は母国語の交信でも可能となっている。
同31秒  機長/あ~、はいはい。

 この時点で、乗客が遺書を書いている。尾翼の破損後、機内は間もなく深刻な事態に陥っていたことが察せられる。社名入り封筒に乗客の大阪・箕面市の谷口正勝さんが「まち子 子供よろしく」と機内に備えてある紙袋に遺書を書いている。その他にも横浜市の吉村一男さん、神奈川県・藤沢市の河口博次さんも遺書を書いている。


【第18の異変奇怪/自衛隊戦闘機2機による横田基地への着陸誘導】
 30分頃、自衛隊機のF-4EJ戦闘機2機が、123便の「スコーク77」の発信を探知してスクランブル発進し、2~3分後に123便を発見した。監視に入っている。F-4EJ戦闘機はJAL123便の後ろから垂直尾翼の状況を肉眼で観察している。池田昌昭氏は次のように記述している。
 「JAL123便を追尾したF-4EJ戦闘機の航空基地指令への報告の中に、欠けた垂直尾翼にオレンジ色の塗料の跡があった。これは、巡航ミサイルの衝突痕跡を示している。この報告を受けた航空基地指令は愕然とし、直ちに上級指令者(航空幕僚)に報告された。航空幕僚はそれをさらに上級の自衛隊を指揮命令する立場の者に報告して指示を仰いでいるはずである」。

 池田氏のこの下りの記述が貴重である。ところが、その後に次のように述べている。「その結果どうなったか。彼らは、もしJAL123便が横田基地着陸に失敗したときの被害の大きさを想定し、それを理由にF-4EJ戦闘機に対して『JAL123便の横田基地着陸を阻止せよ』との指令を発する」。この下りは解せない。横田基地を羽田空港に書き換えれば意味が通じる。これでは全く逆記述になっている。

 もとへ。123便はこの時、焼津市上空で右方向に向かい、羽田に戻ろうとしていた。それを、自衛隊機のF-4EJ戦闘機2機が追尾し、時に前に出るなりして、123便を羽田までわずか10分の距離にある米軍横田基地(東京、福生市)へ誘導している。2機のF-4EJ戦闘機は、このことを要撃管制官に報告している。こう受け取るのが普通であろうが逆評論ばかりが流布されている。奇怪なこれであろう。これを、「第18の異変奇怪/自衛隊戦闘機2機による横田基地への着陸誘導」とする。

【第19の異変奇怪/123便が横田基地着陸を拒否の怪】
 123便は横田基地への着陸に向けて高度を下げていった。機は1800mまで降下し、横田基地の手前で右に旋回し南東方向に向かなければならないところで、なぜか左に向いて北に向かっている。これを「第19の異変奇怪/123便が横田基地着陸を拒否の怪」とする。

 その理由は分かっていない。こうして、横田基地への着陸が不首尾に終っている。これにつき諸氏の推理が百出しているが、その前段階としての構図が歪んでいるので論がまともなものになっていない。池田氏その他の同様推理は理解不能である。123便は羽田帰還を企図し続けており、横田基地に着陸誘導されつつも頑強に拒否して迷走を余儀なくされている。ここを逆に描くのは如何なものだろうか。それらの論によれば、「米軍善役、自衛隊悪役」の構図になるが、それはナンセンスで、日米一体の共同作戦実演中とみなさないと真相が見えてこないのではなかろうか。

【第20の異変奇怪/機長が日航オペレCに羽田に戻りたいと強い意思表示】
  ここで異変奇怪が発生している。機長が、日航オペレーションセンターとやり取りし、羽田着陸に向けて降下していることを伝えている。ところが、日航オペレーションセンターは名古屋に降りる意思があるかどうか尋ねている。機長は重ねて「羽田に戻りたい」と意思表示している。これはどういうことだろうか。機長が、ACCではなく日航オペレーションセンターとサシの話をしていることになる。ACCではラチが明かないと見切っての真剣交渉だったと受け取りたい。これを、「第20の異変奇怪/機長が日航オペレーションセンターに羽田に戻りたいと強い意思表示」とする。

【6時31分08秒時点の高度2万4900ft、速度250kt。焼津市上空を通過】
 6時31分08秒時点の高度2万4900ft、速度250kt。焼津市上空を通過している。この辺りから次第にダッチロール(機首の横揺れと左右の傾き)が激しくなり、右に60度、ついで左に50度も傾いた機長は「バンクそんなにとるな」と注意するが、このときはすでにパイロットの思い通りの操縦ができなかったと推察される。ダッチロールによる機体の揺れで、風切り音が笛の音のように不気味に聞こえてくる。フゴイド運動(機首の上下運動)も加わり、15度から20度も機首が上向き、今度は10度から15度も機首下げの状態を繰り返した。思うような上昇、降下、旋回ができない状態に陥っていた。理由は不明だが当初より要求し続けている羽田空港帰還が適わない。123便は右に大きく旋回し、北の富士山の方向へと飛行を続けていく。

【第21の異変奇怪/客室後部のラバトリー(トイレ)近辺で火災】
31分36秒  副長/どこが?
[火災警報音 1秒間]
※コクピットの機内電話が鳴った。最後部エリアからだった。
同37秒  機長/おーおおお。
※この時の機長の「おー、おおお」は何に対する反応なのだろうか。
同41秒  機士/はいなんですか?・・・の後ろの方ですか?。えーと、何がはがれてるんですか。どこですか。
※ここで火災による破損箇所についての確認が始まっている。
同46秒  機長/もってくれる。機士/もっと後ろのほうですか?
同50秒  機士/えーと、なにがこわれているんですか?
同56秒  機士/どこですか? あーあーあーあー、荷物の収納室のところですね 後ろの方の一番後ろの方ですね。はいわかりました。あのですね、荷物室に入れてある収納室の一般のですね。荷物の収納スペースのところが落っこちてますね。 これは降りたほうがいいと思いますね。
同59秒  機長/あーあああ。
32分01秒  機士/あーあああ。荷物を収納するところですね 後ろの方の一番後ろの方ですね。はいわかりました。
同11秒  機士が機長へ報告した。「あのですね。荷物入れてある、荷物のですね、一番後ろです。荷物の収納スペースのところがおっこってますね。これは降りた方がいいと思います」。
※事故発生時、客室後部の天井の内張りがラバトリー(トイレ)を中心に一部剥がれ落ちたという。このやり取りが尾部胴体に破損があったことの根拠になっている。
同32秒  機士/マスクは一応みんな吸っておりますから。

 ここで異変奇怪が発生している。この時、客室後部のラバトリー(トイレ)近辺で火災が発生している。その原因は特定されていない。これを、「第21の異変奇怪/客室後部のラバトリー(トイレ)近辺で火災」とする。

【33分頃、奇跡の機体安定】
 にも拘わらず操縦室では機体の操縦に次第に慣れ、左右のエンジンの操作がスムースになり、機体も安定し始めていく。
33分00秒  副長/ディセントしますか?
同12秒  機士/アール・・・アールファイブの窓ですか。はい了解しました。
同13秒  [機内電話呼出音](ハイチャイム)
同17秒   機士/ちゃんとオキシジェン調べてくれる?。
同23秒  機士/アールファイブの・・・・・はまだですか?
同26秒  機士/はい了解しました。
同29秒  機士/はい了解しました。
同31秒  機士/はい了解しました。
 コクピットに客室後部からの第二報が入る。
同33秒  機士/キャプテン。機長/はい。機士/R5(アールファイブ、右側五番目の扉)のマスクがストップですから。ひとつ、これ、エマディセント(緊急降下)したほうがいいと思います。機長/はい。機士/荷物のですねいちばんうしろのですね 荷物の収納スペースのところがおっこってますね。 これは降りたほうが いいと思います。

 この頃、乗員同士の会話では酸素マスクをつけるかどうかのやりとりがなされている。機士/マスク、我々もかけますか?(コクピット内のマスクは操縦の妨害にならないよう自分で装着する)。


33分38秒  日本航空の社内無線は、JAL123便を次のように呼び出している。これは、ボイスレコーダの分析でわかった。「JAPAN AIR 123 JAPAN AIR TOKYO How do you read ?」。「JAL123便、聞こえますか」という意味である。これより34分52秒までやり取りが続いている。

33分46秒  機士/オキシジェン(酸素)マスクを我々もかけますか?。
同48秒  機長/はい。
同49秒  副長/かけたほうがいいです。
同54秒  機士/オキシジェンマスクできたら吸ったほうがいいと思いますけど。機長/あぁ・・・・・・。

 この「落ち着いた遣り取り」の会話からして、酸素マスクをつける緊急の必要性がなかったことを窺わせる。であれば、調査委員会の急減圧説が覆されることになる。これ以降、酸素マスクをかけることによる音声のこもり現象が起きているか注意深く聞き分けるが、以降一切マスクをかけた様子はない。この間にカンパニー(日航社用無線)呼出音が何度か鳴るが、誰もこれに応えていない。これを「既にこの時点でかなりの余裕を失っていることが分かる」と推理するのか別の理由を考えるのかは論者の自由である。

【第22の異変奇怪/123便コックピットと日航123便対策本部のやり取り】
 34分頃、123便コックピットと日本航空内123便対策本部がやり取りを続けている。これを、「第22の異変奇怪/123便コックピットと日本航空内123便対策本部のやり取り」とする。
34分09秒 [高度警報音 2秒間]
同11秒  副長/カンパニーお願いします。カンパニーでお願いします。
同15秒  機士/はい了解しました。
同18秒  機士/えーとどこですか?
同21秒  機長/踏んばってろよ。
同42秒  機士/えーといまどこですか? カンパニーは。
同51秒  副長/はい。ディセントしております。
同55秒  羽田空港の日本航空内に123便対策本部が設けられ、123便へ社用無線連絡が始まり123便にコールして来た。機士/ジャパンエアどこですか?。
同59秒  機長/どこからだ?。
35分00秒  副長/大阪です。
同01秒  機長/ジャパンエア呼んでくれ。
同02秒  機士/ジャパンエア大阪ですか?。
同04秒  副長/ジャパンエア東京、ジャパンエア東京。
同06秒  機長/ジャパンエアどこだ?。
同08秒  機士/ジャパンエア東京。
同12秒  機士/ジャパンエア東京。え-ジャパンエア。あー123 over。
同20秒  カンパニー/ジャパンエア123、ジャパンエア東京、26分に大島の30マイルウエストで、エマージェンシーコールを東京ACC(東京管制区管制所)が傍受したということですが」(女性従業員)。
 
 この時の日航のカンパニーとのやり取りが開示されていない。「ピット内が相当混乱している様子を伝えている」の評があるが、「混乱」と読むか「緊迫」と読むかは論者の自由である。
35分34秒  爆発音発生の11分後、航空機関士がカンパニーへ次の報告をしている。「ええっとですね、今、あのー、アールファイブ(R5=右側5番目)のドアーが、あのー、ブロークン(破損)しました。え~、それで~、え~、今、ディセント(DESCENT、降下)しております、え~」。この連絡を受けた日航側が、「R5ドアが脱落し、機体後部のどこかが損傷したのでは?」という憶測をたてた。
同53秒  副長/了解しました。 えー

 これが事故原因だとして発表されることになる。

【6時35分頃、123便は富士山の西方約35キロメートルの地点付近、高度約23,000フィート】
 18時35分頃、123便は富士山の西方約35キロメートルの地点付近の高度約23,000フィートで右へ変針して東へ向かっている。

【第23の異変奇怪/123便コックピットが羽田空港着陸強行その1】
 この時、123便コックピットは一刻の猶予ならずとして羽田空港へ強行着陸を試みる。ところが、日航カンパニーが間抜けな対応に終始している。この辺りはやり取りが改竄されたり削除されたりの結果かもしれない。ここの動きが公表されている123便航跡図(事故調査委員会発表の飛行経路)に出てこない。これを、「第23の異変奇怪/123便コックピットが羽田空港着陸強行その1」とする。
同53秒  カンパニー/キャプテンのインテンションとしては、リターン・トゥー・東京でしょうか?。
同58秒  機士/はい、なんですか?。
36分00秒  カンパニー/羽田に戻ってこれますか。
 機長/ふたたびコンタクトしますので、このままモニターしておいてください。
 ※ここのやりとりは嚙み合っていない。この時、進行方向を廻って、追尾機とのやりとりが続いていたので、機長はその様子を社内無線を通してモニターしてもらい、第2の緊急事態だと伝えたかったのかもしれない。
同04秒  機士/えーっと、ちょっと待って下さい。今エマージェンシー・ディセント(緊急降下)してますので、えー、もう少ししたら、あーコンタクトしますのでえ~。このままモニター(監視)しておいてください。
同20秒  カンパニー/了解しました。
同37秒  副長/うーんと。  
同40秒  副長/よくわかりません。  
同42秒  副長/いまディセントしてますから。   
同59秒  機士/えーと。

 123便がいよいよ羽田空港着陸を強行する。
37分4秒  機長/おりるぞ。
同07秒  機長/そんなのどうでもいい。
同11秒  機長/あー、あああー。
同31秒  機長/あたま(機首)下げろ。副長/はい。
同38秒  機長/あたま下げろ。副長/はい。
38分04秒  機長/あたま下げろよ。副長/はい。
同06秒  高度2万2400ft、速度260kt。6時38分頃、富士山の北北西約7キロメートル付近から左へ変針して北東に向かって飛行している。
同17秒  機長/あたま下げろ。副長/はい。
同29秒  機長/両手でやれ、両手で。副長/はい。
※片手でスラスト・レバー(エンジン制御レバー)を握っていた副操縦士を叱咤している。
同32秒  機士/ギアダウンしたらどうでしょうか、ギアダウン。
※これは、車輪を出して空気抵抗を増やし、スピードを落とす手段である。
同34秒  副長/ギアダウンでしょうか?。
同45秒  機長/出せない、ギア降りない。
同54秒  機長/あたま下げろ。副長/はい。

39分13秒  機関/オルタネートでゆっくりと出しましょうか。
同18秒  機長/はい、ゆっくり出して(ちょっとまって)。
同50秒  機長/ ・・・下げ・・・。副長/はい。
同59秒  機士/スピードブレーキひきますか?

 午後6時39分、ギア(車輪)を出すことで高度6400mから2000mまで降下した。 
 
40分00秒  機長/あーあたま下げろ。副長/はい。
同15秒  機長/・・・もどろう。
同22秒  機士/ギヤダウンしました。副長/はい。
※航空機関士がギアダウンを確認し「ギアダウンしました」と報告している。
同41秒  機長/頭(機首)を下げろ。副長/はい。

 車輪は自重落下式で、今降ろすとバランスが崩れるので、非常用に使うオルタネーター(電動モーター)でゆっくり動かして車輪を出すことにした。それでも車輪を下ろすと、5箇所全ての車輪が同時に降りる訳ではなく、箇所によって時間がずれる。その為、スピードは減速できたがバランスが崩れ、勝手に右旋回をし、その場を一周することになった。


 この頃、指揮・管制塔交信を行っていた機長は通信を機士に任せ、副長と共に操縦桿を握り操作を行った。機士が電動で各部の操作及び計器確認を行った。機長は予想以上の重い機体の動きに驚いている。

【40分頃、山梨県大月市上空】
 40分頃、羽田空港着陸強行その1に失敗した123便は、山梨県大月市上空に来ていた。羽田空港着陸不首尾の顛末は明らかにされていない。そういう訳で、123便は、6時40分30秒から6時44分09秒まで山梨県大月市周辺上空を囲う様に迷走している。高度約21,000フィートから、約3分でほぼ360度右へ変針するとともに高度約17,000フィートまで降下している。

 123便の航跡図によると、ACCが関東南A空域の航空機に対し、周波数の切り替えを要求した18時40分の時点で、123便は機体を何とか真東に向けることに成功したように見える。123便操縦クルーは、操縦系統が効かないことを踏まえ、エンジンの出力を調節することによって飛行を可能にさせていたと思われる。この操作の一環で左の第1エンジンの出力を大きくしたところ、機体は右へ旋回し18時39分から45分の間に進路を北東から約420度右旋回し、真東を向かせている。


 40分頃、ACCが横田基地へ緊急着陸準備を連絡する。嘉手納基地から横田基地へ向かう途中の在日米軍所属C-130輸送機が123便緊急事態発生の無線を傍受している。  

【第24の異変奇怪/自衛隊のファントム2機の追尾】
 群馬県警察本部発行の1985(昭和60).10月号「上毛警友」冊子が日航機墜落事故特集号となっており、その122ページに「日航機大惨事災害派遣に参加して」と題する自衛隊第十二偵察隊一等陸曹M・K氏の手記が掲載されている。このなかに次の記述がある。
 「8月12日私は、実家に不幸があり吾妻郡東村に帰省していた。午後6時40分頃、突如として、実家の上空を航空自衛隊のファントム二機が低空飛行していった。その飛行が通常とは違う感じがした。『何か事故でもあったのだろうか』と兄と話をした。午後7時20分頃、臨時ニュースで日航機の行方不明を知った」。

 これによれば、この日の夕刻午後6時40分頃に群馬県上空を自衛隊のファントム2機が飛行していたことになる。これを、「第24の異変奇怪/自衛隊のファントム2機の追尾」とする。

【第25の異変奇怪/謎の7分間の空白】
 40分45秒頃、ACCが123便に「予備用周波数134.0に切り替えられますか」と何回か問い合わせたが応答がなかった。37分~44分までの7分間、123便と管制部(東京、羽田、横田など)との交信回数はほとんどない。「謎の7分間の空白」が生まれている。これを、「第22の異変奇怪/謎の7分間の空白」とする。

 周波数の切り替えの必要も、それに対する応答がないのも異常である。123便は「通信に応ずる状況にはなかったのでは」と云われているが、123便は45分にはACCや横田基地と連絡をとっている。これを思えば交信可能だったはずである。交信に応じなかったのは、この間、他機と交信中であったという説がある。その他機とは自衛隊の軍用機である。なぜ軍用機が出てくるのか。それは、「スコーク77」と関係する。「スコーク77」即ち「エマージェンシー・コール」(緊急通信)が発信されると、ICAO(国際民間航空機関)条約「付属文書2」に規定されている「民間航空機に対する要撃」によって、軍用機がスクランブル発進し、誘導指示を出すことができる。
41分00秒  機長/あったま下げろ。そんなのどうでもいい。
同07秒  機長/ストールするぞ。副長/はい。
同16秒  機長/両手で下げなならんぞ。
41分  123便がACCに「故障箇所判明、右側の最後部ドア」と連絡。
41分55秒  ACCは、返答がないので、已むなく逆に現在ACCで管制している関東南A空域を飛行中の全ての航空機の周波数を変えるよう指示している。「All Station, All Station,Except Japan Air 123 And Contact Tokyo Control contact TOKYO CONTROL 134.0 Change freqency 134.0 and keep silent until further advised」(全飛行中の航空機、日本航空123便を除く全飛行中の航空機は、周波数134.0で東京管制局と交信せよ。なお別途指示があるまで、沈黙を維持されたし)。

 この時間帯は関東南A空域を航行する飛行機が増えてラッシュアワーのピークを迎える。東京航空管制部は123便の異常を確認した為、他機に対して周波数の切り替えを要求し123便との通信に備えた、と解説されている。

 池田昌昭氏によると、123便の「スコーク77」によって、自衛隊浜松基地から2機の自衛隊機がスクランブル発進し123便に接近している。それは貴重情報としても、「横田基地へ着陸態勢を取ろうとしていたJAL123便を御巣鷹山方向に誘導した」と解説している。それは如何なものであろうか。「羽田へ着陸態勢を取ろうとしていた123便」と確認すべきところを何故に「横田基地へ着陸態勢」と言い換えるのだろうか。解せないところである。

 池田氏は、18時37分~44分までの空白の7分間、123便は自衛隊機と交信している可能性があり、事故後この部分はボイスレコーダから削除されているフシがあることを指摘している。自衛隊が関連するところは、国家機密として削除することも不可能ではないと云う。これは貴重情報である。

【第26の異変奇怪/123便が二度目の羽田着陸の試み】
 42分頃、機体は富士山を右に眺める位置に居た。ここからまっすぐ東に向かえば最短距離で羽田空港に着く。123便は二度目の羽田着陸に向かっている。ここの動きも第一の羽田着陸同様に公表されている123便航跡図(事故調査委員会発表の飛行経路)に出てこない。これを、「第26の異変奇怪/123便の二度目の羽田着陸の試み」とする。

 123便は、徐々に高度を下げて行った。機長が盛んに「あたま下げて」と口走る。しかし、期せずしてギア(車輪)が降りないことが発覚。この中の会話でオルタネートとは、油圧が効かない時に電力でギアやフラップを動かす事を指す。動作は遅い。因みに非常時モーターはエンジンについている。
42分17秒  機長/あたま下げろ。副長/はい。
42分  この頃、機内で、スチュワーデスがアナウンスを流している。最後まで希望を捨てずに、不時着のさいの注意事項を落ち着いて切々と訴えている。「もうすぐ・・赤ちゃん連れの方は座席の背に頭をささえて・・ください。赤ちゃんはしっかり抱いてあげてください。ベルトはしていますか。テーブルは戻してありますか。確認してください。着陸のさいは、あの・・、予告なしで着陸する場合が・・。地上との交信はちゃんとつながっております・・・」。別のスチュワーデスは、木の葉のように揺れる機内で次のようなメモを書いている。「おちついてください。ベルトをはずし身のまわりを用意してください。荷物はもたない。指示にしたがってください。PAX(乗客)への第一声。各DOORの使用可否。機外の火災C、KCREW間C、K。座席ベルトを外した頃、ハイヒール、荷物はもたないで、前の二列、ジャンプして ・・・・・・・以下略」。不時着したさいの脱出方法をアナウンスする注意事項をまとめたものと思われる。

43分23秒  機長/あたま下げろ。
同47秒  機首を下げるコントロールの中で、機長が「重たい。もっと、もう少し。あたま下げろ」と指示している。
同47秒  機長/重たい。
※舵が重たい感覚を訴えている。
同49秒  機長/もっと もうすこしあたま下げろ。副長/はい。
同56秒  機長/下がるぞ。
44分05秒  機長/重たい。
同22秒  機長/いっぱいやったか?。副長/いっぱい。かじいっぱいです。
同43秒  機長/重たい。
44分47秒  機士/フラップどうしましょうか。下げましょうか?。機長/まだ早い。
※機長に尋ねている。
同50秒  機士/まだ早いですか?。機長/まだ早い。副長/ギア、下りてますか?。機士/ギア下りてます。
同54秒  機長/えっ。副長/コントロールのほうが。

【第27の異変奇怪/在日米軍横田基地の直接コンタクト】
 45分頃、機長が改めてACCに「操縦不能」を訴えている。ここで異変奇怪が発生している。機長のACCに対する「操縦不能」の訴えに対し、在日米軍横田基地が直接話しかけてきており、受け入れ用意ができていることを伝えている。この時の横田基地の直接コンタクトが奇怪である。これを、「第27の異変奇怪/在日米軍横田基地の直接コンタクト」とする。

45分18秒  機長/ここでホールド・・・。
 機長/JAL123、アンコントロール!(操縦不能)」。
※機長が改めてACCに交信している。
同37秒  在日米軍横田基地が123便に次のように直接話しかけて来ている。「Japan Air 1-2-3 Japan Air 1-2-3 Yokota Approach On Guard, If You Hear Me,Contact Yokota 121.5」(JAL123便、JAL123便、こちら横田アプローチ。聞こえたら周波数121.5で応答せよ)。

 その後、機長はACCと交信している。
同46秒  機長/ジャパン123アンコントローラブル(「操縦不能」)。
同49秒  ACC/JAPAN AIR 123 go ahead.
同50秒  機士/コンタクトしましょうか?。
同52秒  機長/ちょっと待って。コントロールだ。機士/どこへ?。副長/あたま下げろ。
同56秒  ACC/JAPAN AIR 123 roger, understood understood and ah--.

 ここの下りの重要性は、123便が羽田帰還へ向けて二度目の進入をし始めた時、横田基地が直接指示して来たことにある。ACCはこの間、東京都福生市にあるアメリカ極東空軍・横田米軍基地に協力要請している。これにより、米空軍は直ちに、横田基地の滑走路を空け、消防・救急を待機させると同時に、岩国海兵隊基地から通常輸送任務で横田基地に向かっていたC130H輸送機に123便のサーチ・アンド・レスキュー(捜索・救助)を命じている。

【第28の異変奇怪/123便の横田基地の呼びかけ無視し続け】
 嘉手納基地から横田基地へ向かう途中の在日米軍所属C-130輸送機が123便緊急事態発生の無線を傍受している。横田基地は合計13回にわたって「横田基地はスタンバイができている」ことを繰り返し123便に呼びかけている。ところが、123便は、横田基地からの直接コンタクトに対し以降も一切に応えていない。即ち、123便は横田基地着陸を頑強に拒否していることになる。ここを詮索せねば真相が見えてこないのではないのか。これを、「元々在日米軍と交信するマニュアルがない」為との評があるが、クダラン評である。123便が「横田基地からの直接コンタクトに対し一切応えていない」裏事情を推理せねばならない。これを、「第28の異変奇怪/123便の横田基地の呼びかけ無視し続け」とする。

【第29の異変奇怪/123便航跡図改竄の疑い】
 46分、123便は神奈川県相模原市郊外上空にいた。この時点で123便は三度目の羽田着陸体制にあった。但し、ここの動きも公表されている123便航跡図(事故調査委員会発表の飛行経路)に出てこない。と云うことは123便航跡図も又改竄されている可能性がある。これを、「第29の異変奇怪/123便航跡図改竄の疑い」とする。
JAL123便航跡図
 この航路図では羽田空港着陸への三度にわたる試みが出てこない。羽田を出たきり一度も戻っていない航路図が公表されている。この航路図が作文されていることが判明する。

【第30の異変奇怪/機長が敬語を使って懇願した相手】
46分03秒  機長/あたま下げろ。
同06秒  副長/え~。今、相模湖まで来ています。
同08秒  機長/はい。
同09秒  ACC/JAPAN AIR123 羽田にコンタクトしますか? 。
同16秒  機長/このままでお願いします。
※副操縦士と機関士が、機長が突然、無線の向こうの誰かに敬語を使って懇願するのを聞いている。

 ここで異変奇怪が発生している。「機長が突然、無線の向こうの誰かに敬語を使って懇願した」相手は誰なのだろうか。この辺りもブラックボックスになっている。これを、「第30の異変奇怪/機長が敬語を使って懇願した相手」とする。

 「日航機墜落事故で亡くなった人の遺書とメモ書き」の村上良平氏(43際、千葉県柏市。富士電機サービス課)は次のように記している。
 「機体が大きく左右にゆれている。18・30 急に降下中。水平ヒコーしている。日本航空18・00大阪行事故 死ぬかもしれない 村上良平。みんな元気でくらして下さい。さようなら 須美子 みき 恭子 賢太郎。18・45 機体は水平で安定して 酸素が少ない気分が悪るい 機内よりがんばろうの声がする。機体がどうなったかのかわからない。18・46 着陸が心配だ。スチュワーデスは冷せいだ」。

【第31の異変奇怪/これはダメかもわからんね】
46分20秒  大月市上空で大きく旋回していた頃、客室に「着陸に備えて安全姿勢をとるように」と云う機内アナウンスが繰り返された。
同20秒  ACC/コンタクトしますか。機長/このままでお願いします。
同27秒  ACC/はい、了解しました。スタンバイ お待ちください。
同33秒  高濱機長が一呼吸置いて、「これはダメかもわからんね」。
同44秒  機長/ちょっと・・・。副長/はい。機長/もっとノーズダウン下げ。副長/はい。

 この機長発言「これはダメかもわからんね」の意味が不明である。操縦系統のダメなのか、それとも着陸がダメなのか、どうにもラチが明かず手の打ちようがないの三通りに考えられる。恐らく「手の打ちようがない」と云う意味の詞ではないかと思える。これを、「第31の異変奇怪/これはダメかもわからんね」とする。

【第32の異変奇怪/羽田、木更津への誘導依頼】
 47分頃、東京青梅西南上空高度3000メートル。もうすぐ東京上空。機長はACCに誘導依頼を行う。

 ここで異変奇怪が発生している。
機長が、「羽田!木更津へのレーダー誘導をお願いする!」と絶叫している。羽田が拒否され、横田を拒否し、羽田が適わないのなら横田ではなく木更津と主張していることになる。機長が、かくまで横田を拒否した裏事情に何があったのだろうか。これを、「第32の異変奇怪/羽田、木更津への誘導依頼」とする。
47分01秒  副長/ ・・・しますから。エルロン・・・。
同07秒  機長/Ah—Request Rader Vecter To Haneda Ah--Kisarazu」(あ~、羽田!木更津へのレーダー誘導をお願いする!)。
同10秒  ACC/Roger(ここから日本語)了解、しました~。ランウェイ22(22番滑走路。C滑走路の意味)なので、ヘデイング090(磁石方位90度)をキープ(維持)してください。
同14秒  機長/ラージャ。
同16秒  機士/ハイドロクオンティがオールロスしてきちゃったですからなあ。
同17秒  ACC/現在コントロールできますか。
同19秒  機長/アンコントローラブルです。
同28秒 [客室高度警報音 又は 離陸警報音 鳴動終了]
 ACC/了解。Japan Air 123 Contact Tokyo Control,Ar—Tokyo Approach 119.7(JAL123、こちら東京ACC,(無線)周波数119・7でコンタクト(交信)せよ)。
 機長/119.7 Roger(119・7 了解!)。
同34秒  機長/・・・オッケイ?。副長/はい。 
 ヘッドホンから「ああっ」という声が聞こえている。機内で何が起きているのかは、わからない。

【第33の異変奇怪/123便が山(秩父の山岳地帯)に向かう】
 123便はその羽田着陸が拒否され、代わりに誘導された横田基地を拒否し、木更津への着陸を要求し、それが拒否されたことにより、機長が「山(秩父の山岳地帯)へ行く」ことを指針させた。結果的に御巣鷹山の尾根に胴体着陸することになった。47分の時点で123便は向きを大きく北西方向に変えて、墜落地点である御巣鷹山に向かっ降下していくことになる。

 この経緯につき、「123便が横田基地へ着陸しようとしていたのに自衛隊機により阻まれた」とか「123便は自衛隊機に誘導されて山に向かっと考えられる」の評があるが真逆だろう。真相解明派にしてこのような俗説を流布させているが、こういうことでは決して事件の真相に辿り着けない。「自衛隊機が123便の前方に出て、飛行進路を遮断するなど妨害し、埼玉・長野・群馬の県境の山岳地帯に向かうよう強引に左旋回飛行指示を出している」のではなく、「123便の機長があくまでターンライトを主張して抵抗し、自衛隊機による横田基地誘導を払いのけるように御巣鷹山に向かった」のが真相ではなかろうか。結局、「北方向に向かわされた」のではなく、自主的に「海ではなく山」に向かい、御巣鷹山に入って行ったのではないのか。これを、「第33の異変奇怪/123便が山に向かう」とする。

【48分頃、123便が「眼前の山を縫う」飛行】
 48分頃、123便が、高度約7,000フィートで、東京都西多摩郡奥多摩町付近上空から左へ変針し西北西に向かって徐々に上昇しながら飛行している。「眼前の山を縫う」飛行をし始めている。
同39秒  機長/おい山だぞ。
同43秒  機長/山だ、ターンライト。副長/はい。機長/コントロールとれ、右。ライトターン。
同52秒  副長/ライトターンですね?。機長/山にぶつかるぞ。副長/はい。機長/ ライトターン。 

 ここまで、機体の高度約2万フィート(6000m)を維持してきていたが、1万フィート(3000m)、5千フィート(1500m)、続いて9千フィートまで下がっていた。速度230kt。

 奇跡の生還を果たしたアシスタントパーサーOさんの証言でも裏づけられている。
同58秒  6時47分28秒に鳴り止んだ客室高度警報音(または離陸警報音)が再び鳴り出し、最後まで続く。その途端、機長/マックパワー。副長/マックパワー。
48分02秒  機士/がんばれー!。
同03秒  機長/あー、二人でやらなくていい。レフトターンだ。
※コクピットに緊張が走る。パワーコントロールとは、エンジン推力で機体挙動をコントロールすることである。この間も横田基地が何度も話しかけている。
同08秒  機長/レフトターン。副長/はい。機長/パワーあげろ。
同10秒  機長/レフトターン。今度はレフトターン。
同16秒  機長/パワーちょっとしぼって。
同19秒  機長/あー右、右。あったま下げろ。
同23秒  機長/あったま下げろ。副長/いまかじいっぱい。
同26秒 [客室高度警報音 又は 離陸警報音 鳴動終了]
同32秒  機長/じゃ・・・できる? 副長/ききません。
同35秒  機長/あったま下げろ。
同37秒  機長/よし。

 48分、青梅西上空高度2040m。
48分40秒  機長/山いくぞ。副長/はい。
同45秒  機長/でない。
同51秒  副長/ふかしましょうか?。機長/パワー、パワー。
同53秒 [客室高度警報音 又は 離陸警報音 この後、記録終了まで鳴動継続]
 同54秒から49分03秒までの間、かなり荒い機長の呼吸音「ハー」が続く。

 49分、秩父奥多摩上空。
49分11秒  機士/ふかしましょう、ふかしましょう。
同13秒  機長/ライトターン。
同39秒  機長/あーだめだ、終わりだ。
同41秒  機長/ストール(失速)、マックパワー、マックパワー。
同45秒  機長/ストール。
同46秒 失速警報音が1秒間鳴る。
同46秒  機士/はい高度落ちた。

 この時、機体は激しく上下に揺れたと思われる。乗員、乗客に相当の恐怖が走った事は言うまでもないだろう。ここから123便は、ひたすら東京から離れていく。意地でも羽田に帰ることを目指した機長の想いとは逆の方向へ……。

 この頃、123便の眼前には山並みがあった。その山とは山梨県、埼玉県、長野県の県境にそびえる甲武信ヶ岳(2475m)であった。機首を右に操り何とかかわすと正面に群馬、長野、埼玉県境の三国山(1828m)が迫ってくる。機は上昇と下降のブゴイド運動の繰り返しで安定しない。これより「山との戦い」が始まる。

【第34の異変奇怪/どーんと行こうや】

50分06秒  副長/スピードがでてます。スピードが。
同09秒  機長/どーんと行こうや。

 6時50分、機体は3000mまで上がった。

 ここで異変奇怪が発生している。この会話のやり取りがのちに「不謹慎な部分」として指摘され、機長に対する批難の槍玉に挙げられることになる。人命のかかった危機的状況での「どーんと行こうや」の意味が不明である。この言葉は永らく機長遺族を苦しめた言葉だ。様々に推理されているが、私は、進路妨害する自衛隊機に構わず突っ込もうとの意味に受け取る。あるいは「山」を目指し、着陸の好適地を見つけて胴体着陸を目指して「思いきって行こうや」の意味の言葉であったと解したい。クルーには包囲されており選択肢がないことを重々分かっての言葉だったと思われる。これを、「第34の異変奇怪/どーんと行こうや」とする。

【着陸地の物色飛行】
同27秒  機長/がんばれ。副長/はい。機士/マック。
同30秒  機長/あたま下げろ。副長/はい。
 機長/がんばれがんばれ。副長/いまコントロールいっぱいです。
同33秒  機士/マックパワー。
同36秒  副長/スピードがへってます。スピードが。
同50秒  機長/パワーでピッチはコントロールしないとだめ。
同52秒  機士/パワーコントロールでいいです。パワーコントロールさしてください。機長/はい。
同55秒  副長/スピード220ノット。機士/はい。
同58秒  機長/あたま下げるな。下がってるぞ。副長/はい。
51分04秒  機長/下がってるぞ。副長/はい。機長/あったま上げろ上げろ。
同08秒  副長/フラップは?。機士/下げましょうか?。機長/おりない。機士/ いや、えーオルタネートで。
 機長/オルタネートかやはり。機士/えー、オルタネートです。
同23秒  機長/あたま下げろ。
同25秒  機長/ほかはいい。あんたじぶんとこ。やれ。
同29秒  機長/両手で。副長/はい。はい。機長/あたま下げろ。
同32秒  機長/はいパワー。機士/パワーふかします。
同38秒  機士/フラップでてますから。いま。機長/はい。
同42秒  機長/あたま下げろ。
同42秒  機長/つっぱれ。

51分  C-130が「横田基地が123便に緊急着陸の許可を出したのが聞こえた」。
 
 6時48分03秒に高度6800ftまで下がっていた機体は51分03秒には9800フィートまで回復。但し、速度は200ktを下回り始める。なお、123便は御巣鷹山付近上空から、高度を下げながらも東側にほぼ一周旋回している。この頃、客室アナウンスが次のように告げている。
 「お客様へ・・・・・・ 高度はだいぶ降りてます。もうすぐ酸素は要らなくなります」。
 「赤ちゃん連れの方は……背に……頭を……座席の背に頭を支えて……にして下さい。赤ちゃんはしっかり抱いて下さい。ベルトはしていますか? テーブルは戻してありますか? 確認して下さい」。
 「着陸の際は、あの~・・・・・・予告無しで着陸する場合が・・・・・・。地上との交信は繋がっておりますので・・・・・・」。

52分11秒 (COM) [社用無線呼出音 止まる]
同26秒  機士/いまフラップオルタネートででてますから。副長/ラジャー。機長/あったま下げろ。副長/はい。
同39秒  機長/あったま下げろ。副長/はい。
同51秒  副長/かわりましょうか?。機長/かわってやって。
52分15秒  機長/あたま上げよ。
同20秒  機長/パワー。
同22秒  副長/いれます。

同27秒  ACC/JAPAN AIR 123 JAPANAIR 123 TOKYO.
同31秒  機長/えーアンコントロール。ジャパンエア123、アンコントロール。
同36秒  ACC/123了解しました。
同45秒  ACC/JAPAN AIR 113 123JAPAN AIR 123 周波数119てん7 119てん7に変えてください。
同51秒  機長/はいはい。119てん7。副長/あっ はい。えーナンバー2。 
同54秒  機長/119てん7。副長/はい。
同58秒  機士/やろーか?。副長/はい。
 APC/JAPAN AIR 123 JAPAN AIR 123 できましたら119てん7に変えてください
 (COM) [社用無線呼出音 54分16秒まで鳴動継続]

53分頃  高度約13,000フィートに達した後再び降下を始めている。
53分28秒  「えーアンコントロール。ジャパンエア123、アンコントロール」。「了解しました」。(この交信の3分後、糸の切れたたこのように画面上を点滅しながら漂っていた機影が止まることになる)
54分03秒  機長/はいひだり。レフトターン。副長/はい。機士/はい119。
同07秒  機長/レフトターン。機士/119てん7です。

【第35の異変奇怪/リクエスト・ポジション発信】
 54分頃、三国山上空高度3400メートル。

 ここで異変が発生している。この時点で、機長が「リクエスト・ポジション」を発信している。機体の位置が分からないので知らせてくださいと羽田の進入管制に確認させている。羽田の進入管制が横田基地と調整して着陸許可を得ていることも伝えている。「インテンションを聞かせて下さい」と問いかけている。123便は応えていない。これを、「第35の異変奇怪/リクエスト・ポジション発信
とする。

54分19秒  機士/ジャパンエア123。えー119てん7。セレクトしました。
※123便は高度約11,000フィートで東京コントロールの指示により東京進入官制所(以下「東京アプローチ」という)に交信を切り換えている。
同20秒  JAL123便の機長と機士が「リクエスト・ポジション」(現在位置を知らせ)を発信している。
※「リクエスト・ポジション」とは、「自機の位置がわからない」という意味である。
 これに対して、羽田の東京進入管制所は次のように答えている。「東京アプローチは45マイル羽田の北西、熊谷から25マイル西の地点です」。 

 
墜落が18時56分とみられるので、54分といえば最終段階になる。日本語で管制所と交信していた機長があえて「リクエスト・ポジション」と英語でいった理由が不明である。これについて、池田氏は、「リクエスト・ポジション」は要撃された民間機が軍用機に対して使用する用語のひとつであり、この用語を使うことによって、誘導指示した自衛隊機の存在を知らせたかったのではないかと推理している。これは傾聴に値する。「1985年、日航機123便墜落事故~なぞの真相を明らかに③」は次のように推理している。ここの下りの推理は名答と思われるので書きつけておく。
 「おそらく機長はファントムに要撃されていて、それを伝えたかったのかもしれない。なんども言うが、機長は空自上がり・・ストレートに自衛隊機に要撃されているなんて言ったら、撃墜されると感じていたのかもしれない」。
 
54分38秒  機士/ノースウェストオブハネダ、えー、あー、えー何マイルですか?。
同42秒  東京進入管制/はい、そのとおりです。こちらのレーダーでは55マイルノースウェスト。熊谷から、あー、25マイルウェストの地点です。どうぞ。
同46秒  機長/あたま下げろ。 
同50秒  副長/かじいっぱい。 
同55秒  機士/はい了解。熊谷から25マイルウェストだそうです。

 18時51分から52分にかけて、コックピット内の3人は頻繁にフラップの作動状況を確認し合っている。機長は機首下げを命じた後、もう一度フラップの作動状況を確認している。
55分01秒  機長/フラップ降りるね……口答えするな。
同03秒  副長/はい、フラップ、じゅう。(「じゅう」は下げ角10のことと思われる)
同06秒  東京アプローチ進入管制/日本語で申し上げます。こちらのほうは、あー、アプローチいつでもレディになっております。なお、横田と調整して横田ランディング・アベイラブルになっております。
※東京進入管制が、墜落直前まで横田基地へ誘導していることが分かる。

【川上村のレタス畑着陸の試みと断念、山並みを縫う】
 小田周二氏の「524人の命乞い」によれば、123便はこの時、川上村のレタス畑に不時着しようとしていた形跡があるとのことである。ところが人家と人の群れを認めたことにより断念し、急上昇している。
55分15秒  機長/あたま(機首)上げろ。機士/はい了解しました。
同17秒  機長/あたま(機首)上げろ。
同19秒  機長/あたま(機首)上げろ。

 123便は川上村越えの先に待ち受けていた標高1700mの扇平山を右旋回しながら上り抜けた。次に標高1828mの三国山が待ち受けていた。
55分27秒  機長/あたま(機首)上げろ。
同34秒  副長/ずっと前から支えてます。
同36秒  アナ/……からの交信はちゃんと繋がっております。
同42秒  副長/パワー。
同43秒  機長/フラップ止めな。

 この時の高度が分からないが、「機長はこれが攻撃であると理解した為、1000m以下のレーダーが把握できない距離で飛んで」との記述がある。この部分の記述価値を認め取り込んでおく。

【第36の異変奇怪/3機の自衛隊機の執拗な追尾と衝撃】
 123便は右旋回で三国山を交わすことに成功し水平飛行に移った。

 ここで異変奇怪が発生している。
群馬県上野村の上空に向かっていた時、突然の激震に見舞われている。これを、「第36の異変奇怪/3機の自衛隊機の執拗な追尾と衝撃」とする。
55分45秒  「ア-ッ」。
※突然の衝撃が加わり大きな揺れが記録されている。
同47秒  機長長/パワー、フラップ、みんなでくっついてちゃだめだ。
同49秒  副長/フラップアップ、フラップアップ……。
同51秒  機長/フラップアップ。副長/はい。
同57秒  機長/パワー、パワー、フラップ。
同59秒  副長/あげてます。

  午後6時55分、フラップを上げようとしたが、バランスが崩れ、急降下し出した。生存者の証言では真下に落ちるような急降下だったと云う。小田周二氏の「524人の命乞い」には「墜落直前、45秒前に突然にものすごい横揺れがあり、すぐに急降下が始まった。全くの急降下で、髪の毛が逆立つくらいの感じ」とある。この「墜落直前、45秒前に突然にものすごい横揺れ」の正体は何だったのだろうか。123便は、墜落する前にF-4EJ戦闘機2機、F-15J戦闘機1機の3機の自衛隊機に周辺飛行されていたと云う。仮にこれがミサイルだったとすると、そのエンジン部位衝突により123便はひとたまりもなく降下し始めたことになる。

【「日航機を追跡するファントム機2機」について】
 事故発生後、日航機を追跡するファントム機2機が、墜落地点間近も含めて、何ヵ所かで目撃されている。乗客が事故直前に移した写真から、日航機に近づくオレンジ色の物体が発見されている。専門家の意見では、自衛隊の無人標的機または練習用ミサイルの可能性があるという。
 「世界の真実の姿を求めて!」の「日航機墜落/ 特殊部隊は墜落現場で何をしたか!」、「JAL123便ミサイル撃墜の証拠と証言(EJ第1076号)」その他を参照して信用できそうな情報のみ取り出し確認しておく。
 123便にミサイルが撃ち込まれた説があり、これを確認しておく。123便は山中に不時着しようとしていた。より多くの生存者が出ることも考えての機長判断であったと思われる。但し、この時、123便は、F-4EJ戦闘機2機、F-15J戦闘機1機の3機の自衛隊機に追尾されていた。操縦クルーには撃墜されようとしている事態がよく分かっていた。F-15J戦闘機が、123便が人目につきにくい山かげに入るのを見極めて2発のミサイルを発射している。航跡を地上から目撃されないように稜線を縫うように実に巧妙に123便の後部にまわりミサイルを発射している。ミサイルは赤外線追尾方式であり、1発目は123便のエンジン部分に命中したとみられる。ミサイルは機体の前部と中部を貫通し、その付近の乗客・乗員を機内で粉砕した。123便は右旋回しながら、火に包まれながら真っ逆様に急降下した。これを確認して要撃戦闘機は2発目のミサイルを発射し、とどめをさしている。

 123便の最後の様子の目撃情報。墜落事故の翌日の8月13日の埼玉新聞の見出しは「夕やみに“火の玉”」とある。長野県の川上村住民が次のように証言している。「マンションのベランダから西空を眺めていたところ、突然雲の透き間から太陽が射すようなオレンジ色の閃光を見た。双眼鏡で覗くと両側から青、真ん中から赤い光を発した大型機が北の方に消えた」。他にも浦和市住民の目撃証言「埼玉方面から飛んできた飛行機が赤い炎をあげ、やがて黒い煙を残して南相木村の群馬県境に消えた」、長野県川上村住民「ゴーンという音をさせながら航空機が低く飛んでいた。長野、山梨、埼玉県境の甲武信岳方面から飛んできて上空を右に旋回して北東の方に行った。まもなくして雷が落ちるようなバリバリという大音響がし、二度ほどパッパッと光った。そのうちネズミ色のキノコ雲が上がった。墜落したなと思った」。「オレンジ色の閃光」、「赤い炎」、「パッパッと光る」という証言がある。事故の日に上野村の民宿に泊まっていた東京の会社員も「神流川上流の山あいがピカピカと二度光った」と証言している。「パッパッと光る」と「ピカピカと二度光った」については、ミサイル弾が123便に命中したときの閃光と考えられる。ミサイルが空中で爆発するときは、ミサイルに装填されている火薬が一挙に爆発するために、空気中の分子と猛烈に衝突を起こす。そのさいに空気と摩擦を起こし、ちょうど稲妻に似た放電現象が起きる。それがピカッと目撃された閃光と考えられる。それは墜落したときの閃光ではない。長野県南相木村中島地区の住人3人の証言に次のようなものがある。「飛行機が飛んで行った後から、流れ星のようなものが近くを飛んでいるのが見えた」。ここで「流れ星のようなもの」とは明らかにミサイルの航跡であると考えられる。池田氏は、JAL123便が御巣鷹山に墜落した直接の原因について、自衛隊機のミサイル発射によってエンジン部分が破壊されたことによる墜落という仮説を立てている。信じ難いが仮にそうであったとするとツジツマが合ってくる。JAL123便の機長が必死の不時着を試みようとしていたので、ミサイルを発射して墜落させたのではないかと云う。

【強制墜落と最後の神業】
 次の遣り取りが最期の交信肉声となる。
56分04秒  機長/あたま上げろ。
同07秒  機長/あたま上げろ。
同10秒  機長/パワー。
同12秒 火災警報音1秒間。カンパニー呼出音1秒間。
同14秒 対地警報システムGPWSの地上接近警報「シンク・レイト」。
同16秒 GPWS「ウープ・ウープ・プルアップ」。
同18秒 GPWS「ウープ・ウープ・プルアップ」。
同20秒 GPWS「ウープ・ウープ・プルアップ」。
同21秒  機長/ああだめだぁ……。
同22秒 GPWS「ウープ・ウープ・プルアップ」。
同23秒  樹木(松)に最初の衝突。
同24秒 GPWS「ウープ・ウープ・プルアップ」。
56分同26秒  猛烈な衝撃音。
同28秒  CVR録音終了。

 墜落現場から9km離れた長野県川上村にある東大地震研究所の地震計に観測されたのは、2つの小さな振動と大きな振動だった。最初の振動は樹木への接触、2つ目が右主翼の激突、3つ目は墜落の衝撃と思われる。そこから墜落推定時刻は午後6時56分30秒頃とされる。

 
相模湾上空で、垂直尾翼が破壊されてから墜落まで実に32分間に及ぶ飛行記録を遺している。ここまでのピット内のクル―、パーサー、スチュワーデスの乗務員一丸の奮闘に謝辞すべきではなかろうか。同時に乗客の御冥福を祈りたい。この事件に関わって亡くなった多くの方々の無念は未だ晴らされてはいない。

 2010.8.21日 れんだいこ拝

【「神技で胴体着陸論」について】
 18時57分 123便 御巣鷹山上空機影消失点高度2950メートル。
 峯岡山基地の吉田勝一尉伝達(北緯36度02分・東経138度41分123便消滅)(中部航空方面隊司令部防衛部長大中康生一佐経由松永貞昭司令官着)
 JAL123機は群馬県高天原の尾根に墜落しそこは後に御巣鷹山と命名された。

 事故機は「御巣鷹の尾根」への激突時、あるいは激突直前に機体が大きく3つに分離している。機体前部は激突後に破壊しながら尾根を登る方向に滑走、岩場に激突している。墜落現場の情況は、日航機123便が高速で激突したのではなかった可能性を証している。ほぼ垂直状況に云ってみればドスンと地上に落下した形で墜落しているように思われる。周囲の立ち木の様子がそれを物語っている。これは、クル―が乗客の生命を守ろうとして神技で胴体着陸させた可能性を物語っている。機体中部は激突地点で粉砕、同時に航空燃料を飛散させて炎上している。機体後部は飛来してきた方向から見て尾根の裏側に着地ののち尾根から急斜面を下る方向に滑走してスゲノ沢の谷底に激突して破壊されている。2015年、日航機123便が相模湾の上空で圧力隔壁が壊れ、垂直尾翼などが吹き飛んでいたが、その残骸と思われる物体が相模湾の海底調査で発見されている。

 当初の生存者は少なく見積もって40-50名、多く見積もって200名近く居たと推測されている。真正の救援隊が到着した時点でも相当数の生存者がいたことが推理できる。少なくとも最終的に救出された4人以上であることは確かだ。

 コックピット内は、焼き尽くされ何もなく、操縦クルーの遺体もなく、ただ歯が残されているのみという状況であった。コックピット部分には燃料タンクはないのに焼け爛れていたといわれ、その状況はまるで火炎放射器で焼いた跡のようで、機首前部付近には遺体がまったくない状態だった。生存者の証言によれば、機体後部が着地したスゲノ沢には墜落直後の時点ではかなりの数の乗客が生存していた。スゲノ沢周辺で発見された遺体は乗客144名、乗員5名。人形を握りしめた3歳くらいの女の子など五体満足の遺体が多かった。アナウンスを担当していた乗員は、きれいな姿で横たわっていた。




(私論.私見)  認定した事実